Тест-драйв Citroen C5

Опубликовано: 25.12.07

Этой модели жить осталось не долго. Именно поэтому и было интересно взять С5 на тест-драйв. Ведь он один из немногих представителей авто, созданных в конце девяностых. Интересно было сравнить его с современными. Ну и, конечно, записать все свои ощущения «на корочку», чтоб потом, в следующем году, когда ожидается появление нового С5 у нас в Челнах, можно было его сравнить посвежей памяти с предшественником. Но это потом, а пока С5 образца 2001 года, прошу любить и жаловать.

Почему же первого, спросит дотошный читатель, а как же рестайлинг? Всё верно. Модель С5 появилась ещё а первом году, а в четвёртом подверглась рестайлингу, изменили фары, решётку радиатора и фонари, чуть-чуть обновили салон. Но в целом это конструкция 2001 года. Вот этот автомобиль, который продержится на конвейере до февраля следующего года, пока его не сменит уже действительно новая модель, и попал к нам на тест.

Знакомство с авто, как водится, начинается со внешности. А она спорная.

У тех, кто его видел, оценки разнятся очень широко – от «здорово, он выглядит как настоящий Ситроен» до «откровенно уродлив» и высказывают сомнение, что те 200 миллионов долларов, выделенных на дизайн, были потрачены не лучшим образом. А всего на проектировку и подготовку к производству ушёл один миллиард долларов. Учитывая нынешний курс доллара, сумма астрономическая.

Мне самому этот Ситроен симпатичен. Он выглядит намного респектабельнее многих своих конкурентов, современен и необычен. Формы кузова мягкие и пластичные, как это и было принято в конце девяностых, поэтому вот обновлённые фонари в современном хай-тековском стиле несколько не согласуются с остальным образом. Ещё любопытная деталь – С5 внешне очень похож на седан, но на самом деле это редкий случай – хетчбек D-класса. Есть только ещё один такой, тоже француз, Рено Лагуна. Кроме хетчбека С5 может быть и универсалом.

Салон уже более традиционен и мне понравился больше, чем экстерьер. Но и он не лишён оригинальных деталей.

Основной мотив, прослеживаемый в передней панели, это буква Х, раз уж она ушла из названий (вспомните XM, Ксантию, Ксару) то пусть хоть напоминает в интерьере о прошлых традициях.

Линия козырка приборов плавно стекает в правый край симметричной центральной консоли, спускается вниз, огибает рычаг автомата, вновь поднимается по левому краю и пересекая саму себя в верхней точке консоли уходит в «волну» на правую сторону передней панели. Очень оригинально и ненавязчиво! При каждодневной эксплуатации этот дизайнерский ход не будет набивать оскомину, но зато делает салон более «породистым», придаёт лоск. В цветовой гамме салон решён традиционным образом – чёрный верх, светлый низ, меж которыми проложена узенькая накладка под дерево. Отделан салон мягкой пластмассой, имитирующей кожу. В разработке интерьера, кстати, принимал участие наш с вами соотечественник Владимир Пирожков.

Передние кожаные сиденья обладают всеми возможными регулировками, вплоть до угла наклона подушки. Сев вперёд и побаловшись с настройками, я сделал для себя вывод, что сиденья хорошие, и даже когда я пересел на задний диван, уже не регулируемый, он мне показался отличным!

Эти оценки, конечно, очень субъективны, но такое ощущение, что задние места делали по меркам с моей спины!

Это второй случай, когда сзади мне сидеть понравилось больше, чем спереди! Другим таким автомобилем был Мондео. Салон просторный, а ещё ощущение пространства усиливает большая площадь остекления. Даже на задних местах «не давит» на седоков стойки кузова и почти отсутствует центральный туннель.

На российском рынке этот Ситроен предлагается с тремя двигателями. Две четверки, объёмом 1,8 и 2 литра, мощностью 127 и 143 лошадки, и Vобразная шестёрка мощностью 210 л.с. Маленький двигатель работает только в паре с 5-и ступенчатой механической коробкой, а большой с шестиступенчатым автоматом. Для двухлитрового двигателя возможны два варианта, та же механика или автомат, но другой, с четырьмя ступенями.

Наша машина была двухлитровой с автоматом. По меркам семейного седана разгон у неё резвый, 10,2 секунды, с механикой разгон был бы на 1,1 секунду быстрее. Машина охотно разгоняется с любой скорости, наполняя до этого тихий салон звучным басовитым гулом. Этот звук меня даже удивил, обычно при разго не двигатели рычат или воют, редко когда рычат со звоном в голосе, а этот гудит, словно тюнингованный рейсерский автомобиль. Впрочем, не громко, так, чтоб иногда, когда прилежный семьянин за его рулём захочет «топнуть», ласкать его слух и не вызывать в остальных случаях утомления.

Расход топлива на приемлемом уровне – в городе 12,4 литра, а на трассе, если сильно не гнать и избегать интенсивные ускорения, эту цифру можно уменьшить почти вдвое, до 6,4 литра на сто километров.

В обычных режимах машина тихая, шин почти не слышно, не досаждают и ародинамические шумы, даже на высокой скорости.

Прямую Ситроен также надёжно держит на любой скорости, без рысканья и раскачки, даже на не очень хороших дорогах.

Отдельного рассказа заслуживает подвеска. На С5-ом применили знаменитую гидропневматическую, которая так прославила все Ситроены начиная с «богини» DS. Вместо амортизаторных стоек – гидроцилиндры, вместо пружин газонаполненные «сферы», в которых азот под давлением 50 бар отделён от масла гибкой мембраной. Всего таких «сфер» шесть, по одной на колесо и по дополнительной на каждую ось. На хорошей дороге работают только четыре сферы, обеспечивая спортивный режим подвески. Но если нужно перейти в комфортный режим, то система самостоятельно подключает дополнительные сферы, что увеличивает мягкость и одновременно распускает демпфирующие клапаны. Ведь у Ситроена с подвеской Гидроактив изменяется не только характеристики демпфирования, но и жесткость упругих элементов. Переход с одного режима на другой происходит очень быстро, за 17 милисекунд, причем бортовой компьютр делает это самостоятельно, исходя из дорожной обстановки и стиля вождения. Так же в зависимости от скорости электроника изменяет дорожный просвет.

Все эти ухищерения дают невероятный эффект, Ситроен словно плывёт над дорогой, словно не замечая мелких выбоин и хорошо сглаживая крупные. У этого автомобиля, пожалуй, самая комфортабельная подвеска из всех, на которых я ездил.

А ещё на этой машине можно самому регулировать клиренс, в нормальном положении он составляет 150 мм, и может изменятся от 90 до 230 мм. Это бывает полезно, когда нужно запрыгнуть/спрыгнуть с бордюра, преодолеть участок лёгкого бездорожья или если вам повезло и попалась дорога с идеальным покрытием, то тогда можно понизить центр масс для лучшей устойчивости.

Читайте также

Оставить комментарий