Главная -> Автоновости -> Обзор Subaru Impreza (первое поколение)

Обзор Subaru Impreza (первое поколение)

Опубликовано: 06.04.08

Мне давно хотелось поездить на Субару, но случая всё не представлялось. Ещё больше хотелось услышать звук его оппозитного двигателя, о котором так много слышал восторженных мнений, но не имел никакого представления. Никому из журналистов не удалось его толком описать. И вот судьба мне улыбнулась – в нашей рубрике «Автообзор» объявилась Импреза первого поколения 1999 года выпуска.

Сначала со мной должен был поехать хозяин машины. Но ему в назначенный день необходимо было устанавливать пожарное оборудование для одной из фирм, поэтому вместо себя он отправил своего сына. Отвязный парнишка! Это все знакомство с машиной изменило кардинальным образом!

Для тех, кто не знаком с этой японской легендой опишем сначала автомобиль. Машина первого поколения начала выпускаться с 1992 года на основе укороченной платформе старшей модели Легаси. Двигатели – оппозитные четверки объёмом 1,6 (90 л.с), 1,8 (103 л.с.) и два литра (115 л.с.). Привод постоянный полный с симметричным распределением крутящего момента визкомуфтой. До 1996 года наименее мощные версии можно было заказать с передним приводом. А вот в Японии таки машины выпускаются и поныне. Вариантов кузова было три – седан, купе и универсал. Ещё у Импрезы есть столь редкий для легковых автомобилей понижающий ряд в трансмиссии. Ну а самыми мощными были заряженные версии с турбомоторами – Импреза WRX и, максимально приближенная к раллийному автомобилю, WRX STi, мощность которых составляла от 211 до 280 л.с. в зависимости от модели и рынка на котором они продавались. Вот эти «надутые» модели вкупе с победами в мировом первенстве чемпионата по авторалли и принесли Импрезе всемирную славу.

Но основной объём продаж (в среднем по 80 % на всех рынках) приходился на скромные атмосферные версии, как и в нашем случае. Но не стоит думать, что они серые мышки по сравнению со своими грозными сёстрами, увенчанными многочисленными кубками побед, хоть они и проще, но в их жилах течёт одна кровь! И мне в этом довелось убедится.

Наша машина была с двигателем 1,6 мощностью 95 л.с., постоянным полным приводом, пятиступенчатой механикой без понижающего ряда в кузове седан.

Отдельно хочется сказать про оппозитный двигатель, это столь редкая схема, что не все даже знают, что она означает. В рядном двигателе цилиндру располагаются в ряд, в V-образном в два ряда с развалом блоков в среднем от 90 до 45 градусов. А в оппозите цилиндры расположены друг напротив друга, то есть это как V-образный, но с развалом блоков в 180 градусов. Для чего это нужно? Такой двигатель получается очень плоским, небольшим по высоте, а это значит что у машины будет ниже центр тяжести, и, следовательно, выше устойчивость в поворотах, ведь на двигатель приходится значительная часть массы машины. Из ныне выпускаемых машин такие двигатели только у 911-ого Порше. Чувствуете родство? И это даже на самых простых версия. А ещё оппозиты славятся очень необычным и красивым звуком.

Дизайн. Машина красива. В середине 90-ых конечно не так щепетильны были к декору мелких деталей, но сама форма кузова хороша, – гармонична и выверена, как и у многих авто того времени. Хотя с другой стороны, внешность Импрезы всегда вызывала много споров, над ней подшучивали, что она обладает очарованием кирпича, но равнодушных к ней не было.

Открывая дверь в салон, отмечаешь еще один характерный штрих – двери без рамок стекол. А вот салон уже самый простецкий, выглядит на уровне вазовской десятки, даже материалы похожие.

Только вот с качеством отечественных машин он не имеет ничего общего, даже спустя девять лет зазоры меж панелями хоть и заметные, но ровные, и ничего не скрепит и не гремит.

Сиденья удобные, спереди и сзади. А вот места немного, как в новой Короле, самой тесной из нынешнего гольф класса, или как в среднем современном авто В класса.

Ещё одна сильная черта Импрезы – это комфорт. Я то ожидал что гоночные гены покажут свой норов, но оказалось совсем иначе. Заводим двигатель, его почти не слышно, а в дороге, на скорости до 60 его вообще не слышно, будто электрический, его заглушают гул покрышек. Звукоизоляция колесных арок средненькая, зато на заднем ряду не громче чем спереди. А вот других шумов почти нет. Самое интересное начинается если ехать активно педалируя, вот тут начинает проявлять себя звук мотора. Во-первых, даже на высоких оборота он не громок, а во-вторых он может звучать по разному! Иногда это звук похожий на визг покрышек, иногда приглушенный гул, и частенько после пяти тысяч становится похожим на свист авиационного реактивного двигателя. Эта аналогия уже приятно тешит самолюбие, тем более что эти звуки ничуть не раздражают и очень приятны по тембру. Если внимательно вслушиваться в то, как он поет, то возникает иллюзия, что под капотом завелось приведение. Такого я и впрямь ни на одном авто не встречал.

Мне ещё повезло в том, что динамику машины демонстрировал молодой и горячий драйвер! Так меня ещё ни один представитель салона не катал, хоть они и заинтересованы показать «товар лицом». По полутора литровым меркам машина очень резво набирает ход. И при этом ещё и удивительный комфорт даже на высоких скоростях на нашем порой дрянном асфальте. Трясет в ней чуть меньше, чем в десятке, так же как в Ситроене С6 с гидропневматической подвеской и в Мерседесе S-класса в 126-ом кузове.

Но последним штрихом, создавшем образ этого автомобиля, стала его курсовая устойчивость. На разворотной петле, развязке, которая соединяет дороги, опоясывающие литейный завод, удавалось достигать такого уровня боковых перегрузок что мне всей массой тела приходилось упираться в валик боковой поддержки, чтоб не вылететь с кресла. Уровень боковых перегрузок очень высок! И это все на миксте из сухого и влажного кочковатого асфальта, на котором поведение машины было надежно и стабильно.

Теперь об эксплутационных качествах. Марсель, тот, кто меня катал, говорит что в ней ничего не ломалось. Хозяину конечно виднее, если б не одно но. Они собираются продавать эту машину. Говорит что тратится приходится только на расходные материалы. От себя добавлю, что внешне и по поведению машина производит очень хорошее впечатление. Как и все японцы, Субару очень надежна, но по сравнению с остальными запчасти для неё дороже и найти их сложнее. Расход топлива около 9 литров. Пробег составил 162 тысячи километров, из которых 120 пришлось на Германию, откуда ее пригнали в декабре 2005 года.

В целом этот автомобиль не разочаровал меня в своих ожиданиях. Хоть это и массовая модель, но родство с победоносными машинами в ней ощущается очень хорошо.